Canarias e Ifni. Una historia de relaciones desde la conquista a la independencia
Ifni y Canarias tuvieron a lo largo de la historia unas estrechas relaciones, desde el momento de la conquista hasta su descolonización. Canarias jugará siempre un papel importante en esta empresa relacionada con los primeros pasos de la aviación comercial en las Islas Canarias. El Archipiélago pasaba a ocupar otro puesto más como enclave estratégico, ahora en las comunicaciones aéreas internacionales. Ifni se presentaba como una puerta abierta al comercio con el interior del desierto, pero tras unas iniciales espectativas, la esperanza se diluyó por los celos de los comerciantes de Agadir (territorio francés), y el establecimiento de una zona aduanera limítrofe a Ifni. El pequeño enclave español, distante sólo 300 kilómetros de Lanzarote, veía limitado definitivamente cualquier espectativa de prosperidad. Sólo quedó entonces el mantenimiento como zona estratégica de defensa para los territorios españoles en Africa y Canarias.
El territorio de Ifni, ocupado por España en 1934, fue una franja de la costa africana de especiales conexiones con las Islas Canarias. Las costas africanas situadas frente a las islas fueron atractivas desde los momentos de la conquista del Archipiélago. Pesquerías, captura de esclavos y proximidad de las rutas de tráfico entre Sudán y Marruecos fueron los motivos más sólidos para no romper definitivamente unos vínculos comerciales. Pasados los años, sólo la permanecia de los pescadores canarios en aquellas costas era el único elemento de relación. Habría de esperarse hasta la época de Carlos III para una nueva reivindicación de los territorios, la razón era simple, la presencia inglesa por la zona y el consecuente peligro para Canarias. En 1767 el sultán impide el establecimiento español en la supuesta ubicación de la fortaleza de Santa Cruz de Mar Pequeña, no reconociendo su autoridad al sur de Agadir.
El tema fue olvidado hasta la negociación tras la Guerra con Marruecos (1859-60). Aquí volvía a recobrar importancia el tema de la antigua fortaleza de Santa Cruz, lográndose la cesión del mismo, pero no la ocupación. La citada guerra tuvo lugar durante el gobierno del tinerfeño Leopoldo O'Donnell, quien a partir de entonces disfrutaría del título de duque de Tetuán. De nuevo se adueñó el desinterés de los gobernantes españoles, y el territorio no era reivindicado hasta que alguna potencia extranjera pretendiera establecerse por las cercanías. Varios intentos de ocupación habían fracasado en el siglo XIX, los de 1911, 1919 y 1925.
La más tardía aventura colonial española era anunciada oficialmente por el entonces Presidente del Consejo de Ministros español, Alejandro Lerroux, el 9 de abril de 1934. Era la culminación de una serie de acontecimientos en los que España jugaba el papel de comparsa en el escenario internacional. La lógica podía atribuir a los españoles las posesiones coloniales de la costa occidental africana, en consecuencia con el enclave estratégico que llevaba desde Gibraltar a Canarias; pero la realidad nos mostraba a una Francia que se había apoderado de todos los puertos óptimos para el comercio: Agadir, Mazagán, Mogador y Safi. Ello impedía que una hipotética ocupación de Ifni conllevara un sustancial beneficio económico para España. El pequeño enclave africano se encontraba inmerso dentro del protectorado francés, por ello su zona de desarrollo independiente había sido condenada en beneficio de Francia. Francisco Quintana Navarro afirma a este respecto: "Con su inicial protectorado en el Sáhara había perdido más de la mitad de su territorio ara que Francia pudiera asegurarse su viejo sueño imperial: la comunicación de Argelia y Marruecos con Mauritania, Senegal y el Níger". El historiador canario continúa refiriéndose al caso español, opuesto al galo. Los hispanos deben conformarse con "un mosaico de territorios dispersos, y sujetos, además, a diferentes situaciones jurídicas". Desde el "protectorado" de Marruecos (Rif y Cabo Juby al sur), "soberanía" en Ifni, presidios y peñones del Norte de Marruecos y "zonas de libre ocupación", Sahara español. Era la inequívoca demostración de una frustrante política colonial, resultado de las concesiones francesas.
Las Mías policiales y el fracaso de 1933
La falta de control de España sobre sus posesiones en Africa era duramente criticada por la prensa francesa. Era un medio de presión para forzar a los españoles a tomar la determinación de explotar con seriedad aquellos territorios ubicados entre las colonias francesas. En caso contrario los franceses amenazaban con ocupar ellos estos enclaves para la seguridad de su zona de expansión. El entonces ministro de Estado español, el diputado por Tenerife, Alejandro Lerroux, se entrevistaba en septiembre de 1931 en Ginebra, durante la celebración de la Asamblea de la Sociedad de Naciones con Briad y pedía el cese de la actividad periodística gala apoyando la ocupación francesa de los territorios españoles. Para ello España reforzó durante 1932-33 las Mías policiales, estableciendo un mayor control colonial. Esto no fue suficiente, pues los franceses deseaban el derecho de persecusión de los rebeldes dentro de las posesiones españolas. En agosto de 1933 un avance de las tropas galas sobre los límites españoles en Africa impulsó al gobierno de Azaña a fortalecer la policía en el Sahara y ocupar Ifni. Pero contactos con el Sultán Azul, un árabe sobre el que las tribus bereberes presentaban serias desconfianzas; y la no finalización de los planes de ocupación francesa de la zona; llevaron este intento al ridículo fracaso, debiéndose esperar hasta 1934.
La ocupación de Ifni tuvo unos primeros protagonistas económicos, los canarios. Las Palmas de Gran Canaria y en menor medida Arrecife se convirtieron en centros de aprovisionamiento. Torrente publica en El Debate (1935), un artículo titulado: "Un año de colonización española en el territorio de Ifni". Nos habla de los comerciantes canarios que cargaban dos o tres veces al mes un pequeño vapor de 450 toneladas para Ifni. Transportaban comidas, aguas minerales, telas, especies, materiales de construcción y demás artículos imprescindibles para la creación de una población. El valor estimado mensualmente para estos cargamentos rondaba el millón de pesetas. Sólo una comparación realizada con el gasto que había representado para el Estado el desembarco en Ifni nos puede aproximar a la auténtica dimensión de la participación isleña durante este primer año. Los presupuestos españoles, debatidos en el Congreso fueron rebajados desde los 4 millones a los 3,5. Los primeros meses de ocupación española convirtieron a Ifni en centro de abastecimiento de las carabanas del desierto, pero pronto los franceses, ante el celo de los comerciantes de Agadir, establecieron una zona franca alrededor del pequeño nuevo enclave español. Ello truncó las espectativas comerciales canarias y limitó su uso a los pescadores, que habían obtenido un puerto de refugio en el banco pesquero canario-sahariano.
Una tardía ocupación a espensas de Francia
Sobre Ifni se conocía la escasez de beneficios de esta empresa y su gran importancia estratégica: defensiva para Canarias y de apoyo para la penetración hacia el Sur de Marruecos y Sahara. La gran estrañeza es el tardío dominio sobre este enclave, en pleno gobierno republicano y con graves problemas internos en España. Esta duda tiene fácil respuesta si atendemos a la situación internacional. Francia no había terminado de dominar los territorios correspondientes a su protectorado en Marruecos, empresa imprescindible para permitir a España ocupar un pequeño espacio entre los dominios coloniales galos. Al acabar Francia su pretendida misión en la zona sahariana, España debía apresurarse a tomar lo que desde hacía 74 años le había sido reconocido por Marruecos, en caso contrario los vecinos franceses serían los encargados de tal acción. Para ellos Ifni era un lugar de refugio de los rebeldes combatidos por la Legión Extranjera, y no podía permanecer como "zona libre". Evidentemente España no podía permitir que Francia ocupase el territorio, pues suponía un serio peligro para la seguridad de las restantes colonias españolas en el continente y de las Islas Canarias.
Ifni era un territorio de limitaciones inciertas, el enclave reconocido por Marruecos y España (1860), y posteriormente ratificado por Francia en 1912, era la fortaleza de Santa Cruz de Mar Pequeña, de ésta no quedan restos. La localización del río Bu-Sedra, límite norte reconocido en el tratado franco-español de 1912 era desconocido por los indígenas, identificando los europeos con este nombre distintos ríos. Por supuesto los franceses lo hacían más al sur, con el fin de restarles territorio a los españoles, y estos últimos hacían lo propio con los galos. Los franceses se fortificaron en zonas reclamadas por España, lo mismo hicieron los españoles, combinándose una franja de territorio donde los dos ejércitos habían producido un entrecruzamiento de fronteras entre los ríos Soulguemant y Azit-Tiguinit. La consecuencia fue una confusión entre las tribus de la zona.
Las protestas hicieron peligrar la paz y las molestias entre ambos ejércitos hicieron intervenir a sus respectivos gobiernos, sentados a negociar el 12 de junio de 1934 bajo la presidencia del Coronel Chardon (Francia) y del Teniente Coronel Noreña (España). Estas conversaciones fracasaron, y una Comisión Mixta fue encargada para estudiar el asunto, un litigio no resuelto, y que sólo acabó con la incorporación de Ifni a Marruecos en 1969. España quería lograr una extensión territorial suficiente para "garantizar la administración y desenvolvimiento del territorio sin depender excesivamente del Protectorado francés", opina Quintana Navarro.
Un nuevo factor, las comunicaciones aéreas
Uno de los factores a tener en cuenta para la colonización de Ifni es la aviación. La zona era estratégicamente imprescindible para la navegación aérea internacional. Tras la Primera Guerra Mundial la aeronaútica se había desarrollado enormemente, entre el 1919 y 1930 se produce una "fiebre" de travesías aéreas, donde el prestigio de algunas potencias estaba en juego. Estos primeros aventuremos del aire unían las metrópolis con sus territorios en ultramar. Así se fueron adaptando grandes aparatos militares a cuyo amparo nace la aviación comercial impulsada por Alemania, Francia, Inglaterra y EE.UU. En estos momentos las Islas Canarias vuelven a cobrar una nueva importancia, se convierten en punto de apoyo de tales empresas. Como resultado de ello en 1920 el ingeniero Antonio Artiles redacta un proyecto de aeropuerto en Gando que no llegó a realizarse. El Cabildo Insular retoma la idea en 1922, solicitando al Ministerio de Fomento una estación centro de comunicaciones aéreas con la Península, de nuevo fue desatendida.
Una vez más los españoles habían dejado pasar la oportunidad. La Provincia publicaba el 2 de enero de 1923 la visita a Gando de una Comisión de las Lignes Aeriennes Latecoére, con el fin de estudiar la apertura del ramal Las Palmas-Cabo Juby de la línea Toulouse-Dakar (1.500 pasajeros al año). Comenzaba entonces una nueva lucha, la consecusión del aeropuerto de Gando. Las nuevas necesidades internacionales no estimaban ya suficiente un gran puerto. La Luz se había convertido en elemento imprescindible para el desarrollo insular, y una base de aprovisionamiento esencial en las rutas coloniales y trasatlánticas, cuestión que será abordada en un próximo trabajo. El 19 de julio de 1927 se publicaba el Real Decreto en el que se enumeraban los campos de aviación de carácter nacional, como recoge Luis Belzus de los Ríos en "Las Islas Canarias en las Comunicaciones Aéreas Euroafricanas (1910-1958)". Canarias estaba incluída, aunque no se especificaba el emplazamiento del aeropuerto, desatándose la tradicional lucha entre Gran Canaria y Tenerife para ubicar en sus respectivas islas estas instalaciones de comunicación aérea. A principios de la década de 1930 Gran Canaria contaba con el aeropuerto de Gando y aterrizaban en él aviones de considerable autonomía, se habían sustituído definitamente los raid aéreos por auténticas rutas comerciales. Canarias recobraba así una nueva dimensión e importancia frente a los territorios de soberanía e intereses españoles en Africa y los vuelos transoceánicos.
Bases de apoyo y seguridad para los vuelos
La Francia colonial con la que debía medirse el entenderse el vacilante colonialismo español había logrado unir la metrópoli y su capital, París, con sus colonias del Norte de Africa y Africa Occidental Francesa. Además lograba establecer servicios permanentes con Brasil, Argentina y Chile. Dentro de esta estrategia España sirvió a Francia de apoyo, construyó en sus territorios de la costa occidental africana dos aeródromos en Cabo Juby y Villa Cisneros. Ello posibilitó mejores comunicaciones con la Península Ibérica. España sólo había utilizado la aviación en Africa hasta aquellos momentos como fuerza de combate. Durante la década de los veinte la totalidad de la fuerza aérea española (210 aparatos) intervenía en la Guerra de Marruecos.
La pacificación de aquellos territorios era premisa ineludible para la seguridad de los vuelos. Muchos aviones fueron derribados en el Sur de Marruecos, y España se vió obligada a enviar una escuadrilla de combate a Cabo Juby en 1928 para proteger las comunicaciones entre Villa Cisneros y Canarias.
Otro de los inconvenientes era la presencia alemana en la zona. Los franceses tenían serios temores a este hecho, más cuando amplios sectores de la derecha española estaban entablando gran amistad con la Alemania nazi que acababa de surgir. Los germanos conocían, gracias a sus innumerables vuelos, toda la costa occidental africana bajo dominio francés. La Lufthansa había destacado desde 1929 un hidroavión en Gando para estudiar la posibilidad de una línea aérea. El 5 de mayo de 1930 la Dirección General de Correos de Alemania inauguraba la línea postal trasatlántica Alemania-Argentina, con enlaces mixtos entre avión y barco. El 27 de enero de 1934, algunas semanas antes de la ocupación de Ifni, el presidente del Cabildo Insular de Gran Canaria, Manuel Alonso, enviaba un telegrama al Ministerio de Comunicaciones solicitando "un servicio aéreo bisemanal con la Península". Ifni se convertía así en una empresa colonial de otras características, las comunicaciones aéreas parecían sotener el mayor peso. La marítimas apenas servían, pues en la zona existían puertos de mayor importancia. La sorpresa saltó por el modo de ocupación española, pues tras estudios sobre el modo de hacerlo llevados durante los meses de febrero y marzo, el Coronel Capaz, encargado de la misión, improvisa un desembarco el 5 de abril bajo su propia responsabilidad, poniendo en peligro la ocupación de Ifni. Tres hombres: el Coronel, un teniente y un señalero son la sorprendente misión española. Los planes trazados por Capaz, y contenidos en el telegrama enviado por el Coronel a Lerroux el 28 de marzo, consideraban la necesidad de tropas apoyadas por un cañonero de guerra con base en Las Palmas de Gran Canaria, una escuadrilla de aviones y un puesto intermedio entre el Rio Dráa y Sidi-Ifni. Una curiosa ocupación que será analizada en un posterior trabajo, donde se elige el posterior desembarco de tropas, olvidando la dificultad que presentaba la costa.
